Prof. Kay Axhausen forscht am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich. Nach seinem Studium und seiner Promotion im Bereich Bauingenieurwesen war er an mehreren internationalen Universitäten tätig, bevor er 1999 an die ETH Zürich berufen wurde. Sein Forschungsgebiet umfasst das Mobilitätsverhalten, die Verkehrsmodellierung und die Verkehrsplanung, ein besonderer Fokus liegt dabei auf der empirischen Analyse von Mobilitätsdaten und der Modellierung von Entscheidungsprozessen im Verkehr. Prof. Axhausen zählt zu den prägenden Persönlichkeiten der modernen Verkehrsforschung. Seine wissenschaftliche Arbeit wurde vielfach ausgezeichnet und ist in der Fachcommunity weltweit anerkannt.

Während seines Aufenthalts an der Fakultät Verkehrswissenschaften hielt Prof. Axhausen bereits einen Gastvortrag zum Thema „E-Bike City“. In dieser Woche wird er sich im Rahmen der Forschungsaktivitäten im Sonderforschungsbereich „AgiMo: Data-driven agile planning for responsible mobility“ an einem Workshop zum Thema „Mobilität und Zeitnutzung“ beteiligen.

Wir haben mit ihm über sein Forschungsgebiet und aktuelle Entwicklungen in der Mobilitätsforschung gesprochen.

LD: Herzlich willkommen an der Fakultät Verkehrswissenschaften, Prof. Axhausen. Sie forschen auf dem Gebiet der Verkehrsplanung. Zunächst einmal: Was hat Sie denn ursprünglich zur Verkehrswissenschaft gebracht und was fasziniert Sie an Ihrem Fachgebiet bis heute?

KA: Mein ursprüngliches Interesse galt dem Städtebau. Aus dem Städtebau heraus ergibt sich natürlich die Zusammenarbeit und die Überlagerung mit dem Verkehr, sodass ich letztlich beim Verkehrsverhalten angekommen und dortgeblieben bin. Ich habe das Verkehrsverhalten dann aber immer verstanden als Teil des räumlichen Verhaltens und in diesem Zusammenhang auch städtebauliche oder immobilienwirtschaftliche Aspekte angeschaut.

LD: Was hat sich aus ihrer Sicht in der Verkehrsforschung in den letzten Jahren verändert und wo sehen sie besonderes Entwicklungspotential?

KA: Wenn ich zurückblicke, hat sich die Verkehrsforschung in den letzten Jahrzehnten grundlegend verändert. Als ich angefangen habe, waren Datensätze wie die damalige KONTIV – die heutige Mobilität in Deutschland (MiD) – die größten verfügbaren Befragungen im deutschsprachigen Raum. Aus heutiger Sicht sind diese Datenmengen geradezu winzig im Vergleich zu dem, was wir heute erheben und auswerten können. Der Übergang von vergleichsweise kleinen, standardisierten Befragungen hin zu umfangreichen Big-Data-Quellen ist einer der zentralen Umbrüche der letzten Jahre.

Ein zweiter großer Wandel betrifft die Methoden. Discrete-Choice-Modelle galten zu Beginn meiner Laufbahn im deutschsprachigen Raum noch als nahezu revolutionär. Heute sind sie fest etabliert und werden zunehmend durch Machine-Learning-Ansätze ergänzt – nicht ersetzt, aber sinnvoll erweitert. Daraus ergeben sich neue Forschungsfronten und Fragestellungen.

Schließlich hat sich auch der gesellschaftliche Kontext stark verändert. Als ich vor rund 40 Jahren in die Verkehrsforschung eingestiegen bin, spielte der Klimawandel kaum eine Rolle. Heute steht er im Zentrum nahezu aller Debatten. Entsprechend rückt die Frage in den Fokus, welche Wirkungen verkehrspolitische Maßnahmen tatsächlich haben und wie sie zur Bewältigung dieser globalen Herausforderung beitragen können – oder beitragen sollten.

LD: Welche Rolle spielen neue Datenquellen und eben neue Werkzeuge wie Big Data und Künstliche Intelligenz in der aktuellen Forschung?

KA: Machine-Learning-Ansätze bieten grundsätzlich eine Möglichkeit, mit der wachsenden Datenflut umzugehen und große Datenmengen überhaupt erst erschließbar zu machen. Dabei wird der Begriff „Machine Learning“ inzwischen sehr breit verwendet – mitunter so breit, dass sogar klassische Regressionsmodelle darunter subsumiert werden. Hier ist es wichtig, genau hinzuschauen, welche Methoden tatsächlich eingesetzt werden und welches Erkenntnisinteresse dahintersteht.

Im Kern geht es darum, große, häufig kontinuierlich anfallende Datenmengen analysierbar zu machen und ihre Dynamiken besser zu verstehen. Eine besondere Stärke von Machine-Learning-Verfahren liegt dabei in ihrer Fähigkeit, komplexe und nichtlineare Zusammenhänge abzubilden und Wechselwirkungen zu erfassen, mit denen klassische Ansätze nur eingeschränkt umgehen können.

LD: Welchen Beitrag kann die Verkehrsforschung leisten, um Mobilität nachhaltiger und sozial gerechter zu gestalten?

KA: Die Frage nach dem Beitrag der Verkehrsforschung zur nachhaltigen und sozial gerechten Mobilität begleitet uns seit Langem – und ist in gewisser Weise auch frustrierend. Denn viele Lösungsansätze sind bekannt. Schon in den 1920er-Jahren hat Arthur Pigou gezeigt, wie sich Verkehrsaufkommen über Preise steuern lässt. Wir wissen also, was theoretisch wirksam wäre, sehen aber zugleich, wie schwierig solche Maßnahmen politisch durchzusetzen sind.

Deshalb müssen wir uns zwangsläufig auch mit Alternativen beschäftigen, die politisch realisierbar sind. Die Rahmenbedingungen unterscheiden sich dabei stark von Land zu Land. In Singapur war es aufgrund der politischen Durchsetzungskraft der Regierung möglich, frühzeitig Straßengebühren einzuführen. In London wiederum gelang dies erst, nachdem der Stadtregierung wieder entsprechende Kompetenzen übertragen wurden – faktisch war die Einführung von Road Pricing eine der wenigen verkehrspolitischen Stellschrauben, über die der Mayor tatsächlich verfügte.

In der Schweiz hingegen hat das zuständige Bundesamt für Straßen mehrfach versucht, Mobility Pricing in die politische Diskussion einzubringen – beide Anläufe wurden ausgebremst. Das zeigt: Wir wissen, was wir tun könnten, stoßen aber an politische Grenzen. Daraus ergibt sich die Frage, welche anderen Wege offenstehen.

Ein Ansatz liegt in der technischen Entwicklung, etwa in der Reduktion von CO₂-Emissionen direkt an der Quelle. Doch es ist fraglich, ob das allein ausreichen wird. In Zürich haben wir daher zuletzt an einem alternativen Konzept gearbeitet, der sogenannten E-Bike City, über die ich auch in meinem Vortrag sprechen werde. Dieser Ansatz adressiert die Nachhaltigkeitsfrage, geht aber zugleich anders mit Fragen der sozialen Gerechtigkeit um.

Preis- oder mengenbasierte Steuerungsinstrumente werfen immer die Frage auf, wer sich Mobilität leisten kann und wer nicht. Damit geraten wir schnell in Verteilungsdebatten, die häufig von Einzelfällen dominiert werden, anstatt den gesamtgesellschaftlichen Effekt in den Blick zu nehmen. Die Idee der E-Bike City stellt diese Fragen anders: Sie setzt auf einen strukturellen Umbau der Stadt, der alle betrifft.

Zentral ist dann nicht mehr primär die Frage des Geldes, sondern die der Teilhabe: Welche Menschen werden aufgrund körperlicher Einschränkungen ausgeschlossen, und wie kann man damit umgehen? Das ist eine anspruchsvolle, aber grundlegend andere Diskussion als jene über Preise und Zahlungsfähigkeit – und aus meiner Sicht eine, die neue Perspektiven für eine sozial gerechte und nachhaltige Mobilität eröffnet.

LD: Was macht denn eine sozial gerechte Mobilität aus?

KA: Soziale Gerechtigkeit ist ein sehr viel umfassenderer Begriff als nur die Teilnahme am Verkehr, und genau das macht ihn auch komplex. Grundsätzlich ist soziale Gerechtigkeit zunächst ein moralisch-politischer Begriff: Es geht um die Frage, was die Gesellschaft jedem Mitglied zumindest als Mindestmaß an Teilhabe ermöglichen möchte. Dabei stellen sich unmittelbar Fragen wie: Wer definiert dieses „Minimum“? Und wer gehört überhaupt zur Gesellschaft? Manche sagen, nur Menschen, die seit Jahrzehnten hier leben, andere vertreten eine inklusivere Sichtweise – auch das ist Teil der politischen Debatte.

Die Verkehrswissenschaft allein kann diese Fragen nicht beantworten, wir sind weder Moralphilosophen noch Politikwissenschaftler. Unser Beitrag liegt darin, die Diskussion auf unseren Forschungsbereich zu fokussieren: Welche Auswirkungen haben unterschiedliche Rahmenbedingungen auf die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben, vermittelt über Mobilität?

Heute erweitert sich dieser Blick zudem durch digitale Möglichkeiten: Wir können zunehmend analysieren, wie Mobilität und soziale Teilhabe auch elektronisch abgebildet und unterstützt werden können. So lässt sich unser wissenschaftlicher Beitrag sinnvoll in die größere gesellschaftliche Debatte einordnen.

LD: Wie kann aus Ihrer Sicht der Brückenschlag zwischen wissenschaftlicher Forschung und verkehrspolitischen Entscheidungen gelingen?

KA: Der Brückenschlag zwischen wissenschaftlicher Forschung und verkehrspolitischen Entscheidungen ist ein komplexes Thema und hängt stark vom politischen Kontext eines Landes ab. Zunächst einmal ist es wichtig, dass innerhalb des Fachs ein gewisser Konsens besteht. Nur wenn eine Idee von der Fachgemeinschaft als robust anerkannt wird, kann man sie auch glaubwürdig in die politische Diskussion einbringen – sonst läuft man Gefahr, von vornherein abgetan zu werden.

Nehmen wir als Beispiel die Schweiz: Vor zwei Jahren gab es dort ein Referendum über den Bau von sechs Autobahnprojekten. In der öffentlichen Debatte standen sich zwei Gruppen gegenüber: die Befürworter, die vor allem die kurzfristige Stauentlastung betonten, und die Kritiker, zu denen auch viele Fachkollegen zählten. Diese wiesen darauf hin, dass der Ausbau nur wenige Jahre Wirkung zeigt, bevor der bekannte induzierte Verkehr die Vorteile wieder auffrisst. Letztlich verlor die Bundesverwaltung das Referendum und stand vor der Herausforderung, die Mittel neu zu verplanen. Fachkollegen konnten Einfluss nehmen, indem sie einen gemeinsamen offenen Brief veröffentlichten, der von zahlreichen Expert:innen unterzeichnet wurde – ein direktes und öffentliches Eingreifen in den politischen Prozess.

In Deutschland gestaltet sich der Einfluss auf politische Entscheidungen anders. Hier gibt es keine Volksabstimmungen dieser Art. Die Einbindung erfolgt indirekter, etwa durch die Mitarbeit an vorbereitenden Planungsprozessen wie der Bundesverkehrswegeplanung. In der letzten Planung haben Professor Nagel (TU Berlin) und ich beispielsweise mitgearbeitet, indem wir den Wert der Zeit ermittelt haben. Zusammen mit einer Befragungsfirma führten wir dafür eine große Untersuchung durch, deren Ergebnisse dann in die Modelle einflossen und damit Entscheidungen beeinflussten.

Man sieht also zwei unterschiedliche Mechanismen: auf der einen Seite ein direkter Einfluss durch Teilnahme an öffentlichen Debatten und Entscheidungen, auf der anderen Seite ein indirekter Einfluss über methodische Beiträge, die die Entscheidungsgrundlagen verbessern. Beide Wege sind notwendig und ergänzen einander.

LD: Kommen wir zum Thema Lehre und Wissensvermittlung. Was möchten Sie den Studierenden der Verkehrswissenschaft mitgeben?

KA: Was ich Studierenden mitgeben möchte, ist zunächst einmal eine solide fachliche und methodische Ausbildung. Es ist wichtig, dass sie den Konsens des Fachs verstehen, aber gleichzeitig auch die unterschiedlichen Sichtweisen kennen. Studierende sollen angeregt werden, sich selbst ein Bild zu machen, kritisch nachzudenken und eigene Positionen zu entwickeln.

Unser Ziel ist nicht, fertige Meinungen vorzugeben, sondern junge Fachkräfte zu befähigen, gut vorbereitet an die Fragestellungen der Verkehrswissenschaft heranzugehen und die Methoden zu beherrschen, um eigenständig reflektierte Entscheidungen treffen zu können.

LD: Gibt es denn Veränderungen in den Anforderungen, die heute an Studierende gestellt werden, die vielleicht vor ein paar Jahren auch noch anders gewesen sind? Gibt es Kompetenzen, die man heute und in Zukunft stärker benötigen könnte?

KA: Veränderungen in den Anforderungen an Studierende hängen stark davon ab, in welchem Bereich der Verkehrswissenschaft sie tätig werden möchten. Das Fach ist sehr breit aufgestellt: Manche Studierende interessieren sich für Eisenbahnsysteme oder den Betrieb von Verkehrssystemen, andere für Verkehrs- und Betriebswirtschaft oder große Vorhersagemodelle in der Verkehrsplanung.

Hinzu kommt die spätere Rolle im Berufsleben: Arbeitet man „hinter den Kulissen“ an Modellen, oder ist man als Manager eines Verkehrsbetriebs täglich in direktem Kontakt mit Kundinnen und Kunden und der Öffentlichkeit? Die erforderlichen Kompetenzen unterscheiden sich erheblich je nach Profil.

Unsere Aufgabe ist es, die Studierenden auf den aktuellen Stand von Wissen und Technik vorzubereiten, sie mit den Methoden vertraut zu machen und sie dazu zu befähigen, diese kritisch zu hinterfragen und weiterzuentwickeln. So können sie – egal in welchem Bereich sie später arbeiten – fundierte Entscheidungen treffen und aktiv zur Weiterentwicklung des Fachs beitragen.

LD: Zum Abschluss noch zwei persönliche Fragen. Erstens: Was lesen Sie aktuell?

KA: Im Moment lese ich "Wie konnte das geschehen?“ von Götz Aly und „Alles, was wir nicht erinnern “ von Christiane Hoffmann.

LD: Und zuletzt: Wie blicken Sie auf Ihre Zeit hier an unserer Fakultät und welche Vorhaben haben Sie?

Die nächsten Tage stehen für mich ganz im Zeichen des Kennenlernens. Ich möchte die Kolleginnen und Kollegen hier an der Fakultät näher kennenlernen und mir außerdem ein Bild von Dresden machen – die Stadt kenne ich bislang nur von kurzen Besuchen.

LD: Dabei wünschen wir Ihnen viel Freude. Schön, dass Sie da sind und vielen Dank für das Interview.